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內容摘要：我國各地鐵路客運量排名，哪些省份靠前？近年來(lái)又是哪些地方增長(cháng)快？第一財經(jīng)根據國家統計局網(wǎng)站公布的歷年鐵路客運量數據梳理發(fā)現，至2024年，共有19個(gè)省鐵路客運量超過(guò)1億人次，其中有6個(gè)省份的鐵路客運量

我國各地鐵路客運量排名，省份哪些省份靠前？鐵路近年來(lái)又是哪些地方增長(cháng)快？

第一財經(jīng)根據國家統計局網(wǎng)站公布的歷年鐵路客運量數據梳理發(fā)現，至2024年，客運共有19個(gè)省鐵路客運量超過(guò)1億人次，量排其中有6個(gè)省份的名近鐵路客運量突破2億人次大關(guān)，分別是年地廣東、江蘇、長(cháng)快浙江、省份四川、鐵路山東和河南?？瓦\

作為經(jīng)濟第一大省，量排廣東歷來(lái)是名近我國鐵路客運大省，其中，年地2011年廣東鐵路客運量首度超過(guò)遼寧，長(cháng)快躍居全國第一，省份并一直保持至今。去年廣東鐵路客運量超過(guò)4.2億人次，比第二名的江蘇多6697萬(wàn)。

人口方面，自2007年首次超過(guò)河南成為人口第一大省后，廣東常住人口數量已經(jīng)連續18年位居全國第一。2024年末，廣東全省常住人口12780萬(wàn)人，新增74萬(wàn)人。同時(shí)，廣東也是省外流入人口最多的省份。第七次全國人口普查數據顯示，2020年省外流入廣東人口為2962.21萬(wàn)人，比第二名的浙江多出1343.56萬(wàn)人。加上由于廣東較為寬松的落戶(hù)門(mén)檻，省外戶(hù)籍凈遷入人數也比較多。專(zhuān)家認為正是人口多、經(jīng)濟發(fā)達、各種出行需求較多，因此鐵路客運量也較高。

廣東之后，江蘇去年鐵路客運量達3.55億人次，位居第二。浙江雖然常住人口在各省份中僅位列第七，但鐵路客運量達到了2.97億人次，正在靠近3億人次大關(guān)，位居第三。

在專(zhuān)家看來(lái)，隨著(zhù)我國高鐵網(wǎng)絡(luò )的日益完善，現如今，省域內鐵路客運數量的規模，不僅跟人口規模有關(guān)，也跟省域內經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相關(guān)。中小城市研究院院長(cháng)牛鳳瑞對第一財經(jīng)分析,鐵路運輸和區域經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展緊密相關(guān)，區域經(jīng)濟發(fā)展也是鐵路運輸發(fā)展的重要支撐。浙江民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)達，人口流動(dòng)性大，所以鐵路出行需求多。

第七次全國人口普查數據顯示，2020年，浙江的省外流入人口為1618.65萬(wàn)人，僅次于廣東位居第二。此外，2024年，浙江常住人口比上一年增加43萬(wàn)人，其中機械增長(cháng)人口即新增跨省凈流入人口為45.4萬(wàn)人。2024年，浙江11個(gè)設區市的常住人口全部增長(cháng)。

表：2024年31省份鐵路客運量（數據來(lái)源：國家統計局）

從變化看，近年來(lái)，哪些省份鐵路客運量增長(cháng)較快？

數據顯示，相比2014年，近十年來(lái)鐵路客運量增幅前十名分別是云南、四川、廣西、西藏、甘肅、重慶、山東、江蘇、新疆和海南。這其中，西南地區整體增幅領(lǐng)先。

將時(shí)間拉長(cháng)來(lái)看，從2008年開(kāi)始，我國高鐵開(kāi)始陸續投入運營(yíng)。相比2008年，近16年來(lái)，鐵路客運量增幅前十名的省份分別是海南、福建、西藏、廣西、云南、四川、浙江、山東、重慶和新疆。這其中，南方不少省份表現亮眼，多省增幅位居前列。

這些省份客運量增幅加快，很大程度上與鐵路網(wǎng)絡(luò )尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò )的逐漸完善有關(guān)。從歷史上看，2008年及之前，各地鐵路客運量大小雖與經(jīng)濟發(fā)展程度、人口總量有一定關(guān)系，但與鐵路網(wǎng)絡(luò )的完善程度聯(lián)系更大。

東北、華北原先鐵路建設基礎較好，在計劃經(jīng)濟時(shí)期，以煤炭、鋼鐵為代表的重化工業(yè)主要分布在那里，而重工業(yè)對鐵路的需求較大。因此，在以普鐵為主的時(shí)期，東北、華北的鐵路密度更高。同時(shí)，還有一個(gè)非常重要的原因是，東北、華北等地以平原為主，修建鐵路難度較小、建設成本較低。而南方地區尤其是西南地區以及東南的福建、浙江等地山地丘陵多，要穿山越嶺的地段多，過(guò)去技術(shù)條件不夠成熟、資金短缺，修造鐵路的難度較大。

中小城市研究院院長(cháng)牛鳳瑞說(shuō)，鐵路建設有一個(gè)成本問(wèn)題，平原地區人口密度大，鐵路建設成本低。以前山多的地方建設成本高，橋隧比很高，這樣建設成本和技術(shù)難度大幅提高。而隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，鐵路建設的“禁區”越來(lái)越少，過(guò)去不能建鐵路的地方也能建設。有客觀(guān)需求，技術(shù)上又可行，這樣鐵路就延伸到了過(guò)去沒(méi)有的地方。

牛鳳瑞說(shuō)，南方很多山地丘陵占比高的省份，原來(lái)的普鐵少，高鐵建了之后，很多城市的鐵路客運從無(wú)到有，因此客流量增速較快。比如普鐵時(shí)代，東南沿海很多中心城市，相互之間沒(méi)有鐵路直接相連，需要從內陸迂回。加上東南沿海地區人口流入多，經(jīng)濟發(fā)達，人口流動(dòng)性大，鐵路出行需求量就也大。再比如，2008年海南的鐵路客運量只有65萬(wàn)人次，位居各省份倒數第一。2010年底，海南首條高速鐵路東環(huán)鐵路12月30日正式開(kāi)通，2011年海南鐵路客運量一下子從84萬(wàn)增至1074萬(wàn)。

西南地區山地多平地少，修鐵路橋隧占比較高。這些地方城鎮化潛力較大，近年來(lái)隨著(zhù)交通等基礎設施條件不斷完善，地方經(jīng)濟得到快速發(fā)展，工業(yè)化和城鎮化進(jìn)程不斷加快。很多地方的客運量增長(cháng)也很明顯。一些西北省份隨著(zhù)鐵路里程的增加，客運量增長(cháng)也比較明顯。