【環(huán)球時(shí)報報道 記者 倪浩】在醞釀了一年半之后，按國美國針對中國船舶的籍定價(jià)違加劇“301條款”措施即將于下周落地。美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）3日正式發(fā)布CSMS #66427144號公告，反世確定自10月14日起，貿原對進(jìn)入美國港口的則美振興周開(kāi)征港中國擁有、運營(yíng)或建造的國造國下船舶，以及所有外國建造的船業(yè)成美汽車(chē)運輸船征收額外費用。此舉引發(fā)行業(yè)震動(dòng)。難速但業(yè)內人士分析認為，口費美國這項單邊主義措施，行業(yè)不但短期內無(wú)法幫助美國恢復造船業(yè)，波動(dòng)而且還會(huì )擾亂全球航運秩序，按國其成本最終將由企業(yè)與消費者承擔。籍定價(jià)違加劇
“301條款”措施進(jìn)入落地階段
公告顯示，反世對中國擁有或運營(yíng)的貿原船舶按每?jì)魢?0美元收費；對中國建造的船舶按每?jì)魢?8美元或每個(gè)集裝箱120美元收費，兩者取高值征收；對非美國建造的汽車(chē)運輸船（滾裝船）按每?jì)魢?4美元收費。
市場(chǎng)咨詢(xún)機構壹航運創(chuàng )始人兼CEO鐘哲超9日接受《環(huán)球時(shí)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，這意味著(zhù)美國對中國的“海事、物流和造船業(yè)”301條款措施已從政策層面進(jìn)入實(shí)質(zhì)落地階段，且與此前發(fā)布的收費方案相比更具可執行性與追溯力。
公開(kāi)報道顯示，早在去年4月17日，美國貿易代表辦公室以恢復美國造船業(yè)的競爭力并維護國家經(jīng)濟安全為由，依據“301條款”對中國發(fā)起調查，并于今年4月17日公布了最終措施，決定10月14日起，對中國船東和運營(yíng)商以及使用中國建造船舶的運營(yíng)商提供的海運服務(wù)征收歧視性港口服務(wù)費，并設定180天過(guò)渡期。此前有外媒猜測CBP可能推遲收費，但首份收費細則的發(fā)布，表明美國仍計劃于14日啟動(dòng)該費用征收。
中國船東協(xié)會(huì )專(zhuān)家9日回應稱(chēng)，美國對中國航運企業(yè)、中國造船舶征收歧視性港口費，本質(zhì)是將國內法凌駕于國際法之上的霸權行為。這種“按國籍定價(jià)”的做法公然違反世界貿易組織非歧視原則，所謂“振興美國造船業(yè)”的借口，也會(huì )因美國民用船舶建造成本為中韓3至5倍而不成立。
美進(jìn)口商或承擔費用
路透社援引航運咨詢(xún)公司Alphaliner的最新預測報道稱(chēng)，隨著(zhù)美國“301條款”措施落地，預計全球前十大貨運航運公司2026年將面臨高達32 億美元的費用負擔。Alphaliner在報告中警告稱(chēng)，這項政策雖名義上旨在扶持美國造船業(yè)，但短期內“更可能破壞全球航運體系的正常運行秩序”。
據《日經(jīng)亞洲評論》報道，美國最大港口洛杉磯港每月需裝卸、堆放數十萬(wàn)個(gè)集裝箱，該港執行董事塞羅卡表示，受美國關(guān)稅、政策反復和即將實(shí)施的船舶費影響，航運業(yè)正經(jīng)歷 “劇烈波動(dòng)”。他透露，自今年4月以來(lái)，航運公司一直在思考“接下來(lái)該怎么辦”。對大多數企業(yè)而言，答案很明確：減少中國造船舶在美國航線(xiàn)的運營(yíng)數量，改用韓國、日本等其他國家建造的船舶?！皩Σ糠制髽I(yè)而言，調整運營(yíng)布局相對容易；但對另一些企業(yè)來(lái)說(shuō)，這根本無(wú)法實(shí)現?！?塞羅卡稱(chēng)，這些企業(yè)要么將成本轉嫁給客戶(hù)，要么自行承擔。
奧地利一家貨運代理公司北美區高管表示：“若（航運企業(yè)應對）進(jìn)展慢于預期，這些港口費可能帶來(lái)長(cháng)期成本負擔，卻無(wú)法實(shí)現增強美國國內供應鏈韌性的預期目標?！彼A計美國進(jìn)口商最終可能需要承擔“絕大部分”費用。
中國船東協(xié)會(huì )專(zhuān)家9日表示，美國制裁將引發(fā)連鎖反應，全球航運企業(yè)因船隊含中國造船舶面臨額外支出，“連坐式處罰”推高成本，未來(lái)美國港口擁堵風(fēng)險還將傳導至全球。專(zhuān)家還認為，美國征收港口費必將顯著(zhù)推高中美海運貿易成本，估計相當于增加4%的關(guān)稅，導致美國通脹壓力加劇，并迫使船公司為規避成本增加而調整航線(xiàn)布局，從而引發(fā)美國大港擁堵小港廢棄、供應鏈紊亂和基礎設施更新延遲、農產(chǎn)品和能源出口受阻、港口物流就業(yè)崗位流失等連鎖負面效應。
專(zhuān)家：美國造船業(yè)“美夢(mèng)難圓”
路透社報道稱(chēng)，中美兩國在造船能力上存在巨大差距。2024年，美國造船廠(chǎng)建造的商用船舶不到10艘，而中國造船廠(chǎng)的產(chǎn)量超1000艘。中國船協(xié)最新數據顯示，2025年上半年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以修正總噸計分別占世界總量的47.2%、64%和57.6%，保持全球第一。
美國對華海事調查旨在“恢復美國造船業(yè)”，但浙商證券分析師邱世梁在一份報告中認為，美國造船成本昂貴，新船報價(jià)高，大規模重啟船廠(chǎng)困難較大。鐘哲超認為，美國造船業(yè)已跌至低谷，短期內政策難以奏效。但美國政策打壓中國的導向性，可能會(huì )改變全球造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展軌跡，需要警惕并做好相應的準備。
在此次收費細則發(fā)布前，9月29日，中國國務(wù)院公布了關(guān)于修改《中華人民共和國國際海運條例》的決定，明確表示將對任何實(shí)施或支持歧視性措施的國家或地區展開(kāi)反制。
相關(guān)文章
精彩導讀
熱門(mén)資訊
關(guān)注我們
