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而比亞迪建造的大變超級工廠(chǎng)和工業(yè)園區，不僅僅是天比特斯屠海生產(chǎn)基地，更是亞迪技術(shù)快速迭代的創(chuàng )新實(shí)驗室。與許多車(chē)企將資源傾注于營(yíng)銷(xiāo)和外觀(guān)設計不同，賣(mài)爆比亞迪選擇將資金集中投入研發(fā)，歐洲特別是力壓拉狂在電池技術(shù)領(lǐng)域，這種投資取向確保了其在電動(dòng)車(chē)核心領(lǐng)域的外市持續領(lǐng)先。

當比亞迪在歐洲市場(chǎng)高歌猛進(jìn)之時(shí)，場(chǎng)步傳統車(chē)企卻陷入了集體困境。棋太

2025年7月的大變數據顯示，比亞迪在歐洲新車(chē)注冊量達13，天比特斯屠海503輛，亞迪同比增長(cháng)225%，賣(mài)爆而同期特斯拉的歐洲注冊量卻暴跌40%，僅為8，力壓拉狂837輛。這一增一減之間，比亞迪在歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的份額已擴大至1.2%，而特斯拉則萎縮至0.8%。

這種反差背后，反映的是兩類(lèi)企業(yè)完全不同的戰略思維。

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傳統車(chē)企依賴(lài)過(guò)去的成功經(jīng)驗，陷入了線(xiàn)性思維的陷阱。許多公司和行業(yè)協(xié)會(huì )制定的技術(shù)路線(xiàn)圖，無(wú)一例外地預測汽車(chē)性能將隨時(shí)間逐步提升，卻忽視了顛覆性技術(shù)的突變特性。

更為嚴重的是，許多車(chē)企明顯脫離了普通消費者的真實(shí)需求。過(guò)去二十年，新車(chē)價(jià)格漲幅遠超工資增長(cháng)，而捷豹、特斯拉等品牌卻執著(zhù)于為富裕消費者打造“高端汽車(chē)”，放棄了大眾市場(chǎng)。以比亞迪海豚沖浪車(chē)為例，它在英國的售價(jià)僅為18650英鎊，還不到入門(mén)級特斯拉Model 3售價(jià)的一半。

汽車(chē)行業(yè)的高管們似乎也患上了“大企業(yè)病”。研究顯示，那些自認為公司創(chuàng )新靈活、充滿(mǎn)激情的高管，與感覺(jué)公司陳舊遲緩的初級員工之間存在顯著(zhù)認知差異。這種缺乏謙卑和自知之明的心態(tài)，讓人不禁想起曾經(jīng)稱(chēng)霸手機市場(chǎng)卻最終倒下的諾基亞和黑莓。

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三條突圍路徑：傳統車(chē)企的背越式跳高

面對困境，傳統車(chē)企必須進(jìn)行根本性的變革，就像跳高運動(dòng)員從跨式跳高轉向背越式跳高那樣徹底。

傳統車(chē)企必須重新思考與供應商的合作模式。目前主流的基于價(jià)格的交易式采購，汽車(chē)制造商根據價(jià)格波動(dòng)頻繁更換供應商，這種做法雖然降低了短期成本，卻犧牲了創(chuàng )新能力和供應鏈韌性。

微芯片短缺已經(jīng)證明了這種模式的脆弱性。創(chuàng )新和供應鏈韌性需要供應商與買(mǎi)家共同投資未來(lái)，而這正是當前交易式合作無(wú)法實(shí)現的。

BYD

車(chē)企需要開(kāi)發(fā)新的核心能力。大眾、豐田和寶馬或許不必完全轉型為科技公司，但可以構建包括科技和人工智能公司在內的合作網(wǎng)絡(luò )，吸納這些領(lǐng)域的最新成果。比亞迪明確表示要成為一家“科技公司”，而其超快速充電系統確實(shí)已遙遙領(lǐng)先于競爭對手。

最重要的是，汽車(chē)制造商必須重新聚焦客戶(hù)需求。除了改善駕乘體驗，他們還應與地方政府和基礎設施提供商緊密合作，解決用戶(hù)對充電便利性的擔憂(yōu)。大多數潛在電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的猶豫不決，都與充電設施不足有關(guān)。

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電車(chē)的噩夢(mèng)：充電電纜盜竊潮來(lái)了

提到電動(dòng)汽車(chē)，很多人會(huì )想到續航、充電樁和環(huán)保，但最近國外媒體還發(fā)布了這樣一條新聞，表示：歐美新能源汽車(chē)發(fā)展不暢的一個(gè)原因，是小偷太多了！

文章以德國柏林為例，以前啊，在柏林開(kāi)電動(dòng)車(chē)最大的挑戰是找到一個(gè)充電站。如今，挑戰升級——找到一個(gè)充電站還能用的電纜，成了最大的問(wèn)題。最初，這只是一個(gè)奇怪又令人懊惱的小問(wèn)題，但很快就演變成有組織犯罪，席卷歐洲、美國甚至英國。

德國的充電器被黑客入侵、倫敦和西雅圖的電纜被鋸斷，讓供應商和消費者都頭疼不已。

BBC

德國EnBW表示，2025年，該公司記錄到130多個(gè)快速充電站發(fā)生了900多起電纜盜竊事件。每次維修平均花費高達3500歐元（約合4065美元），還不包括充電站停擺帶來(lái)的收入損失，總損失已經(jīng)達到數千萬(wàn)歐元。你沒(méi)看錯，只是一條小小的電纜，就能讓運營(yíng)商賠這么多錢(qián)。

在美國情況也類(lèi)似。Electrify America透露，每次電纜被盜或破壞，損失都高達數千美元。為了應對，Electrify America、ChargePoint和特斯拉等公司紛紛加強安保措施：安裝視頻監控、防割電纜套管、改進(jìn)報警系統，甚至對剛剛修復的充電站進(jìn)行“巡查加固”，防止竊賊重施故技。

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更嚴重的是，這種盜竊行為并非局部現象。加州、內華達州、俄勒岡州、德克薩斯州等地的充電網(wǎng)絡(luò )都遭遇了類(lèi)似攻擊，而且很多都是重復作案。JD Power去年的研究顯示，大約五分之一的公共充電嘗試失敗，其中電纜損壞或缺失是主要原因。換句話(huà)說(shuō)，你辛辛苦苦開(kāi)到充電站，可能還得碰上“空手而歸”的尷尬。

其實(shí)，這背后反映的是汽車(chē)盜竊行為的重大變化。過(guò)去，竊賊主要盯著(zhù)整車(chē)，尤其是豪車(chē)。而現在，他們的目標越來(lái)越精細：催化轉換器、高檔車(chē)型后視鏡，甚至充電電纜這些體積小、便于運輸但價(jià)值不低的零部件，都成了“新寵”。

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總結來(lái)看，電動(dòng)車(chē)的發(fā)展不僅面臨技術(shù)和市場(chǎng)的挑戰，也要應對新的社會(huì )問(wèn)題。充電電纜盜竊，既讓運營(yíng)商頭疼，也提醒車(chē)主和政策制定者：在新能源汽車(chē)普及的背后，還有許多現實(shí)問(wèn)題需要解決。

寫(xiě)在最后

全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正以前所未有的速度擴張。2025年上半年，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量突破910萬(wàn)輛，同比增長(cháng)28%。中國以550萬(wàn)輛的銷(xiāo)量領(lǐng)跑，歐洲則以200萬(wàn)輛的銷(xiāo)量、26%的增速緊跟其后。德國、英國和西班牙等歐洲國家的年增長(cháng)率更是高達30%至85%。

在這一背景下，比亞迪的崛起不僅僅是一個(gè)企業(yè)的成功，更代表著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新生態(tài)的形成。它證明了通過(guò)實(shí)惠的價(jià)格、技術(shù)創(chuàng )新和戰略擴張，新興品牌完全可能在短時(shí)間內改寫(xiě)行業(yè)格局。

傳統車(chē)企若想在這場(chǎng)變革中不被淘汰，必須采取更加開(kāi)放和協(xié)作的態(tài)度，重新思考自己的商業(yè)模式、供應鏈關(guān)系和客戶(hù)定位。對于傳統車(chē)企而言，要么適應這場(chǎng)變革，要么成為歷史，中間沒(méi)有第三條路可走。