業(yè)內稱(chēng)，美國“兵來(lái)將擋水來(lái)土掩”，對華實(shí)際情況并不會(huì )比想象的船舶更糟。

　　“目前我們的加征訂單已排至2029年。訂單主要來(lái)自亞洲和歐洲，港口國何美國訂單為零。費船反制”上海外高橋造船廠(chǎng)負責人告訴第一財經(jīng)，企成美國本身并非船東集中的本激國家，但美國最近的增中舉措，限制的美國不僅僅是中國建造的船舶，還把中國擁有或運營(yíng)的對華船舶列在第一位，“主要限制的船舶是跑美國航線(xiàn)的船，和船東國籍沒(méi)有關(guān)系，加征涉及船東航線(xiàn)的港口國何部署等，問(wèn)題就比較復雜也比較敏感”。費船反制

　　近日，美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）正式發(fā)布《第301條款船舶費用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運營(yíng)或建造的船舶，以及外國建造的汽車(chē)運輸船，在進(jìn)入美國港口時(shí)征收新的港口服務(wù)費。

　　中國船舶供應鏈業(yè)內人士羅文（化名）對第一財經(jīng)表示，這最先影響的自然是中國航運企業(yè)及船東的運營(yíng)成本，其次是造船廠(chǎng)，然后是船舶相關(guān)的設備及零部件供應鏈。但“兵來(lái)將擋水來(lái)土掩”，實(shí)際情況并不會(huì )比想象的更糟。

　　國務(wù)院已于9月29日施行新修訂的《國際海運條例》，其中新增反制條款，明確對采取歧視性措施的國家可實(shí)施對等收費、港口限制等反制手段。

　　對船企成本和運價(jià)有何影響

　　“如果嚴格執行的話(huà)，影響必然是很大的?！睂?zhuān)業(yè)航運信息咨詢(xún)平臺海事網(wǎng)負責人陳洋對第一財經(jīng)表示，中國航運企業(yè)及航運投資銀行投資的租賃公司，將首先受到成本上升等直接沖擊。如果單純從商業(yè)成本考慮，一些國際航運公司甚至可能會(huì )把總部從中國香港、澳門(mén)等地遷移離開(kāi)，同時(shí)也不可避免地會(huì )讓一些外國船東重新考慮在中國船廠(chǎng)下新訂單。

　　根據CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收費機制分為三類(lèi)：第一類(lèi)為中國所有或運營(yíng)的船舶，初始費率為每?jì)魢?0美元；第二類(lèi)為中國建造的船舶，起征標準為18美元/凈噸或120美元/箱，取兩者較高者，費率逐年遞增；第三類(lèi)為汽車(chē)運輸船或滾裝船（Annex III），按每?jì)魢?4美元收取費用。公告明確，繳費責任主體為船舶運營(yíng)方（vessel operator），并要求其在進(jìn)港前完成申報與繳費，否則將面臨行政處罰。

　　航運咨詢(xún)機構Alphaliner于9月底測算稱(chēng)，美國的這項舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）合計承擔15.3億美元，占比近五成；以星航運（ZIM）、ONE、達飛集團（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。

　　由于中國擁有并建造的船舶較少，馬士基船隊“僅”需支付1750萬(wàn)美元的費用。長(cháng)榮海運和現代商船（HMM）的船隊主要由韓國建造的船舶構成，因此將無(wú)需額外支付港口費。需要說(shuō)明的是，當時(shí)測算的費用普遍略高于當前公布的費用，細節上也存在一定差異，但其影響及各家差異由此可見(jiàn)一斑。

　　另?yè)﨟KTDC Research數據，2024年約有13%的中資遠洋船舶曾?？棵绹劭?，若按凈噸計算，新增成本將使部分航線(xiàn)運費上升5%至8%。與此同時(shí)，受到美國政府“關(guān)門(mén)”及海關(guān)人手減少影響，港口效率已經(jīng)出現了明顯下降，新費率的實(shí)施可能進(jìn)一步擾亂貨物流通。

　　從國際運價(jià)來(lái)看，疊加當前貨運需求偏弱的基本面，多家船公司目前均給出不會(huì )因為港口費增加而漲價(jià)的反饋，將主要通過(guò)優(yōu)化部署等方式自行消化。

　　全球貨代巨頭德迅此前發(fā)布信息稱(chēng)，受影響的集裝箱船數量遠低于最初草案預期，多數航運企業(yè)因此得以靈活調整船隊部署，通過(guò)撤出中國籍船舶以規避新增的美國港口費用。中遠海運面臨的費用風(fēng)險顯著(zhù)高于其他航運公司，規避難度也更大，在美線(xiàn)運營(yíng)上承壓明顯。與此同時(shí)，部分船公司已明確表態(tài)，不會(huì )對運往美國的貨物加收港口費相關(guān)費用，以維持客戶(hù)信心和市場(chǎng)穩定。

　　深圳堡森三通物流有限公司市場(chǎng)部總監王志從告訴第一財經(jīng)，他們詢(xún)問(wèn)了船東和幾家同行莊家，目前均未收到因港口費而漲價(jià)的信息。

　　全球航運格局會(huì )否被重塑

　　聚焦造船產(chǎn)業(yè)，不管是造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量，我國這三大指標所占的市場(chǎng)份額持續領(lǐng)跑全球。中國目前不少頭部造船企業(yè)的訂單均排期到2029年之后。

　　根據權威機構克拉克森研究公司的數據，中國目前占據全球造船市場(chǎng)超過(guò)40%的份額，遠超韓國和日本，美國造船業(yè)在全球市場(chǎng)占比更是不足1%。

　　這意味著(zhù)，與其說(shuō)美國此舉是為了恢復自己的供應鏈，不如說(shuō)更大的意圖在于“壓”中國、“抬”日韓。整體而言，全球船舶制造呈現中日韓“三足鼎立”的局面，而美國此次針對中國建造與所有船舶的舉措，一定程度上利好日韓造船廠(chǎng)。

　　面對中國多家船廠(chǎng)排期到了4年之后的繁忙狀態(tài)，羅文提出，在船公司內部，手持訂單并非最重要的考核指標，新接訂單這項指標更加關(guān)鍵，“造船以及重大裝備的價(jià)值很大，簽了合同之后，都會(huì )涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是一筆不菲的費用，這也意味著(zhù)下了訂單就不會(huì )輕易變動(dòng)或取消”。

　　但羅文也認為，目前業(yè)內對于新接訂單的漲勢是有擔憂(yōu)的。經(jīng)歷了過(guò)去多年的快速增長(cháng)，今年以來(lái)船舶及零部件的相關(guān)詢(xún)盤(pán)數量已有所減少。當然，減少的背后亦與行業(yè)本身的周期不無(wú)關(guān)聯(lián)。而中國強大的供應鏈基礎和新能源優(yōu)勢仍然巨大，在造船和港口基建領(lǐng)域的主導地位很難被顛覆。因此未來(lái)不管中美雙方政策如何變動(dòng)，最終的發(fā)展都不一定會(huì )像業(yè)內所擔心的那么糟糕。

　　清華大學(xué)五道口金融學(xué)院紫光講席教授鞠建東提出，美國單方面提高關(guān)稅壁壘，將大幅提高全球貿易成本，造成全球貿易政策高度不確定，不僅損害全球貿易也損害了美國貿易。全球外貿港口吞吐量中，中國占大約41%，美國占大約6%，世界其他地區占大約53%。全球貨物貿易中，大部分行業(yè)中國的世界占比都高于美國，因此在大部分貨物貿易行業(yè)打貿易戰，吃虧的是美國。在航運行業(yè)打貿易戰，吃虧的也是美國。

　　陳洋也認為，美國這樣的政策不得人心也很難長(cháng)久，中國不管是造船還是航運業(yè)，都能憑借自己的效率、技術(shù)投入以及強大的供應鏈在未來(lái)繼續勝出。

　　中國如何反制應對

　　“中國采取的應對是戰略上對等，具體戰術(shù)非對稱(chēng)的方式?！币幻趪H貿易爭端領(lǐng)域擁有豐富經(jīng)驗的律師對第一財經(jīng)表示，一方面，中國還是慣常的“后發(fā)制人”，新修訂的《國際海運條例》明確可對歧視性舉措依法施行反制。另一方面，戰略對等的基礎上，具體戰術(shù)卻不一定對等，“不一定是你收錢(qián)我也收錢(qián)，而是還可以限制相應的數據信息提供等”。

　　于9月29日發(fā)布并正式實(shí)施的《國際海運條例》修訂版，將第四十六條改為第四十八條，修改為：與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關(guān)條約、協(xié)定的國家或者地區，違反條約、協(xié)定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協(xié)定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協(xié)定目標實(shí)現的，中華人民共和國政府有權要求有關(guān)國家或者地區政府終止上述行為，采取適當的補救措施，并可以根據有關(guān)條約、協(xié)定中止或者終止履行相關(guān)義務(wù)。

　　同時(shí)，根據實(shí)際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進(jìn)出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個(gè)人獲取中國國際海上運輸相關(guān)數據、信息以及經(jīng)營(yíng)進(jìn)出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業(yè)務(wù)。

　　商務(wù)部方面表示，將聯(lián)合歐盟、日韓等航運利益相關(guān)方，在WTO框架下發(fā)起合規性訴訟，質(zhì)疑美方措施的歧視性本質(zhì)。中國船東協(xié)會(huì )正在推動(dòng)建立“國際航運公平聯(lián)盟”，聯(lián)合全球20余家主要船東共同抵制單邊貿易限制。

　　根據上述律師的觀(guān)察，不管是美國之前發(fā)起的調查還是如今公布的舉措，都兼具政治性和經(jīng)濟性，甚至政治性大于經(jīng)濟性。而從一開(kāi)始的建議到最終實(shí)施不難看出美方所發(fā)生的變化，過(guò)多的政治考慮與美國自身的經(jīng)濟目標并不完全匹配，為此，最終措施的推出也不得不更多考慮了自身的經(jīng)濟利益，比如明確豁免液化天然氣（LNG）運輸船，收費為漸進(jìn)式，從而避免對其政治行為出現反噬效果。

　　這也意味著(zhù)，相關(guān)舉措的持續性以及執行與落地，仍然存在變數或不確定性。

　　在戰略上，中國在“越戰越強”的背景和信心之下，企業(yè)受到不確定性帶來(lái)的影響和實(shí)際損耗難以避免，個(gè)體感受也不盡相同，能做的是加速運力調整，以降低成本上升帶來(lái)的影響。

　　根據公開(kāi)報道，中遠海運等企業(yè)已啟動(dòng)“船隊優(yōu)化計劃”，20艘中國建造的大型集裝箱船將轉至亞歐航線(xiàn)，同時(shí)增租韓國建造的船舶以運營(yíng)美西航線(xiàn)。財務(wù)層面，多家航運公司計劃通過(guò)運費附加費（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉磯航線(xiàn)已出現每柜1000美元的附加費漲幅。

　　在產(chǎn)業(yè)上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )提出“雙軌發(fā)展戰略”，加快綠色船舶技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，拓展“一帶一路”沿線(xiàn)市場(chǎng)。和關(guān)稅戰帶來(lái)的影響類(lèi)似，中國對美國出口大幅下降，其缺口也較快地由非美市場(chǎng)的上漲而彌補。