總部位于丹麥的量增利減航運巨頭馬士基集團（Maersk）近期發(fā)布的第三季度財報顯示，馬士基第三季度實(shí)現營(yíng)收142億美元，大航度業(yè)同比下降9.9%；凈利潤雖然環(huán)比增長(cháng)，運巨但同比下降超60%。頭季

達飛集團（CMA CGM Group）公布的績(jì)齊報告顯示，與上年同期相比，量增利減營(yíng)收和凈利潤均下降。大航度業(yè)其中，運巨凈利潤同比下降72.6%。頭季

中遠?？氐谌径葘?shí)現營(yíng)業(yè)收入同比下降20.42%；凈利潤同比下降55.14%?？?jì)齊

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）前三季度營(yíng)收同比增長(cháng)至160.5億美元，量增利減但凈利潤較去年同期下降。大航度業(yè)在第三季度，運巨該公司營(yíng)收同比下降11.3%，頭季凈利潤僅為1.6億美元，績(jì)齊同比大幅下降85.5%。單箱平均運費率為1397美元／TEU，同比下降4.8%。

利潤下降并非因需求不足導致。相反，航運公司貨運量均呈現增長(cháng)態(tài)勢。馬士基統計期內裝載量同比增長(cháng)約7%，艙位利用率穩定在94%的高位。赫伯羅特前三季度運輸量大幅增長(cháng)9.1%。中遠?？赝瑯訉?shí)現貨運量增長(cháng)，2025年前三季度集裝箱航運業(yè)務(wù)貨運量較上年同期增加6.01%。

業(yè)內認為，利潤“縮水”核心原因在于運價(jià)下跌和成本壓力。與地緣政治風(fēng)險相關(guān)的燃料、勞動(dòng)力、港口費和改道成本均在第三季度上升。

中遠?？厝緢蠓Q(chēng)，期內主要受集裝箱航運市場(chǎng)供需關(guān)系變化影響，市場(chǎng)運價(jià)水平同比下降，該集團集裝箱航運業(yè)務(wù)單箱收入同比下降，經(jīng)營(yíng)效益同比下降。

馬士基方面表示，2024年第三季度正處于紅海危機爆發(fā)期，導致運價(jià)異常偏高。去年同期的盈利水平帶有顯著(zhù)的地緣沖擊色彩，屬于“非常態(tài)的高點(diǎn)”。

對于行業(yè)前景，各大航運公司持謹慎態(tài)度，并主動(dòng)調整預期目標。馬士基今年以來(lái)積極推進(jìn)運營(yíng)改善和成本控制措施，成效已在本季度業(yè)績(jì)上有所反映，該集團近期調整了2025年全年財務(wù)業(yè)績(jì)指引，并預計全球集裝箱市場(chǎng)增長(cháng)率約為4%。赫伯羅特已下調2025年全年盈利預測。

達飛集團首席執行官魯道夫·薩德在公開(kāi)場(chǎng)合表示，未來(lái)幾個(gè)月，運力或會(huì )增加，整個(gè)市場(chǎng)需求也會(huì )減弱。

業(yè)內認為，隨著(zhù)更多新船投入市場(chǎng)，運力過(guò)剩問(wèn)題可能進(jìn)一步加劇利潤壓力。面對周期波動(dòng)及不確定性，航運公司正從“價(jià)格決定收益”轉向“效率決定收益”的賽道。

編輯：談瑞

(責任編輯：綜合)